上汽董事长称不会用华为自动驾驶：灵魂要握在自己手里
作者 / 李娜
责编 / 宁佳彦
对于这番言论，华为内部人士对第一财经记者表示，上汽集团和华为一直保持着合作关系。“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”上述华为内部人士对记者说。
“灵魂”拷问背后
随着科技巨头纷纷入局智能汽车新战场，新一轮“智能汽车大战”拉开帷幕，同时，传统车企选择的路径也各有不同。
“这时候就成了（华为）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”在上汽集团股东大会上，董事长陈虹谈及不愿意与华为等第三方公司合作自动驾驶方案时表示，上汽不会采取合作方提供整体解决方案的模式，最多是合作的方式。
上汽曾经是A股市值最高的整车上市公司，国内汽车业的龙头老大，但近年来的业绩却因外部环境的变化而承压。据财报显示，2020年，上汽集团实现营收7230.43亿元，同比下降12.52%；归属于上市公司股东的净利润为204.31亿元，同比下降20.2%。
相较之下，汽车“新势力”相关概念股的股价今年以来不断走高，华为承包车圈热点的同时也让资本市场迎来了年后的小高潮。
今年4月19日，在华为发布了整车方案的相关产品后，与之合作的上市公司中北汽蓝谷、广汽集团一字涨停，小康股份跟风上板，长安汽车高开逾9%。根据Wind数据，华为汽车指数当天飙升6.59%，A股中的汽车板块接近30股涨停，覆盖无人驾驶、汽车电子、锂电池、智能交通等多个板块。而在上半年的汽车板块中，华为“带货”能力也备受市场关注。
面对“燥热”的外围环境，陈虹所发出的言论代表着一部分传统汽车厂商的“冷静”选择。
从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势，而华为在自动驾驶路径上，所扮演的角色是一个为车企提供“全栈式”解决方案的“打包商”。
但“打包商”提供了“方便”之余，对于传统车企而言，某种程度上也失去了对核心技术赛道的话语权。
上汽集团的一名高管曾在接受媒体采访时表示，“下一代汽车是一个自生命体，如果这个自生命体的自我生长你（车厂）不能掌握，而是别人（科技公司）说了算，怎么能说你（车厂）掌握这台自生命体？”
通信专家付亮认为，从整车厂方面考虑，尤其是已经具备非常大规模的传统整车厂，它们又想拥抱自动驾驶等新技术，又担心”灵魂“被提供整体解决方案的厂商”窃走”。
“自动驾驶、车互联，都会带来大量的数据，这些数据是谁的？当然是车企和用户的，并不是华为或者百度的。那么华为就需要证明，数据在车企完全把控状态下，华为等提交了完整的解决方案，交了钥匙就进不了用户的门，不能去读取、查看数据。”付亮表示，在目前阶段，传统整车厂商往往会选择部分和第三方专业技术公司合作，而把整车的关键和数据掌握在自己手中。
而面对上汽的“灵魂”拷问，华为官方并未作出官方回应。但华为汽车业务内部人士对记者表示，Huawei Inside是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案，不适用于所有的车企。
“但是除了Huawei Inside，我们以tier1或tier2方式提供零部件和解决方案，目前我们与更多的车企都是后面这种模式。”上述人士对记者说。
谁掌握了汽车产业的未来？
汽车产业正处在传统车到智能网联汽车、交通工具到出行服务、单车智能到智慧城市大变革的拐点期，各个赛道的车企们也在通过投资、收购、合作等模式，加入自动驾驶战场中。
从富士康、华为、百度为代表的科技企业角度来看，未来汽车更多的是以计算为基础的消费产品。
“智能汽车可理解为智能手机加四个轮子。”工业富联首席执行官郑弘孟曾在一次业绩会上对记者表示，汽车行业正在向智能化和电动化转型，汽车有望成为智能手机之后的下一个普及智能终端。
在富士康看来，汽车在生产制造上已经在迎来新的变革，目前富士康正在将在电子行业积累的材料、工具、装备技术及制程、工艺能力应用复制在新能源电动车的生产上，从而实现电动车的轻量化及精密化。
而华为终端有限公司首席架构师苏菁也曾透露过华为对汽车产业的看法。她表示，“传统的车厂认为车是基础，试图把计算机嵌进去，而华为的看法不同，计算机是基础，车是计算机控制的外围设备，一个大计算机把车挂上去，本质看法不同，会导致所有的看法不同。”
换言之，华为要实现的是“软件定义汽车”。在华为看来，未来的汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级，持续地迭代，硬件能够即插即用。“汽车赛道核心不是硬件的生命周期管理，而是软件的生命周期管理。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军说。
此外，对于传统车企而言，在外界调侃汽车已经变成带有四个轮子的电脑之时，汽车产业链的价值序列也在发生变化，传统汽车曾经引以为傲的造车模式可能也在成为其数字化变革下的最大“包袱”。
小鹏汽车的IT高级总监戴闯曾对记者表示，目前市场上营收千亿以上的传统主机厂通常拥有着庞大的信息处理系统，而大部分的内部系统多达80到100个。但由于这些系统都是在不同的时期，由不同的公司，不同的主体，不同的部门来进行推动，造成的后果就是系统与系统之间无法顺畅的打通。
“过去150年里面，汽车的变化并不大，而随着电动化、网联化、智能化与共享化，正在深刻的改变整个行业。”戴闯说。
但从时间窗口来看，传统车企依然有着实现赛道主导权的机会与优势。
无论是渠道、品牌、消费者洞察还是是对道路安全、数据信息的积累，传统车企有着强大的行业“护城河”，并且也在自动驾驶领域以合作的方式寻求行业突破口。
此前，上汽集团参与联合领投自动驾驶创业公司Momenta C轮融资，并在自动驾驶相关技术上做更多的研发投入。而在年初，上汽集团公开了自动驾驶相关专利，包括“一种无人驾驶车辆局部路径规划方法及装置”和“一种库位确定方法、装置及电子设备”等。
此外，汽与华为也一直保持着合作关系。上汽集团上个月在答复投资者提问时表示，“上汽乘用车公司R汽车上的5G 芯片使用的就是华为巴龙芯片。上汽与华为建立了战略合作伙伴关系，共同探索建设智能出行生态系统，瞄准整车信息传输网络，推动智能驾驶技术的研究和应用。”
陈虹在股东大会上表示，目前与华为在5G上有很多的合作，在今后这个互联网生态方面也有很多合作。
目前来看，预测哪一种模式能颠覆未来汽车产业，现在做出判断也许为时过早。不同的企业根据自身特点推出不同的模式，利益与包袱碰撞，合作与竞争共生或许会持续很长一段时间。
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