自从首架A380在2007年完成首次商业飞行之后，全球范围内每一架A380有大动作，都会引起人们的关注。但当席卷全球的疫情重创航空业，载客量全球第一、运营成本又最高的A380，成了航司们急于丢弃的烫手山芋，曾在疫情期间创造高光的南航的5架A380也不例外。
南航首两架A380退出机队的倒计时一天一天进行，最终定格在2月24日。
这天中午12点12分，注册号为B-6136、被飞友称为“大胖”的空客A380被推出白云机场的停机坪，在广州跑道上留下最后一个腾空而起的身影；42分钟后，注册号为B-6137的“二胖”也从白云机场的跑道上起飞，跟随“大胖”一起离开了过去十年的“家”。
这两架A380横跨太平洋，并在当地时间2月24日清晨依次降落在美国加利福尼亚州的维克托维尔机场，它有着一个更为人熟知的别名——“飞机坟场”。
维克托维尔并不是它们的终点站。短暂停留后，两架A380还会继续飞行，最终到达加利福尼亚州东南部的莫哈韦沙漠“飞机墓地”——这里将会是它们的“长眠之地”。
飞友告别弹幕，让人给整破防了。/飞常准业内版截图
一周之前，一则“南航A380客机将在今年全部退役”的消息一出现在互联网，便在社交媒体上引起了轰动。尽管南航要让A380退役并不是最近才爆出的新闻，但消息中的一句“月底前退两架”，还是让人伤感。
微博“打卡过的南航A380”话题里，有飞友分享自己从各个角度拍过的“大胖”，有普通乘客回忆自己第一次出国坐的就是南航的A380。那些与大胖有“一面之缘”的网友，也对这五架A380陆续“退休”感到唏嘘。
谁又会舍得正值少年的它走呢。/微博网友
“‘蓝胖子’终究还是要落寞了，”有网友感慨道，“再也没能有机会透过它的舷窗，去俯瞰熟悉的城市、熟悉的地标了。”
自从首架A380在2007年完成首次商业飞行之后，全球范围内每一架A380有大动作，都会引起人们的关注。毕竟目前全世界所有的民航客机中，单论载客量，没有任何一款机型能超过A380这个能载入人类航空史册的“空中巨人”。
全世界众多航司里，南航是第一家也是唯一一家拥有A380的中国航空公司。也正因此，这五架“空中巨无霸”自投入运营的第一天开始就已经自带“光环”：无数人漏夜刷新购票页面，只为了能够抢到由A380执飞的广州—北京航线；搭一次南航A380出国，更是写入了不少人的旅行心愿单里。
而这五架A380大起大落的故事，却又让无数关注航空事业发展的人们略显辛酸。
姗姗来迟的“大胖子”
2021年10月17日南航A380首航十周年当天，知名航空博主@FATIII 在社交平台上发布了一段视频。视频里的客舱广播，把人们的思绪带回到了十年前那个阳光明媚的下午：“今天是2011年10月17日，我们非常荣幸与您共同见证中国首架A380首航飞行成功。”
往回拨数个小时，北京首都国际机场的2号航站楼一如往常地繁忙，来自四面八方的旅客会聚在偌大的航站楼里，又搭上各自的航班飞向四面八方。唯一特别的是，一架南航编号为B-6136的A380客机停在停机坪上，翘首等待见证一个新时代的旅客们。
上午10点16分，这架航班号为CZ3000的A380离开首都机场的停机坪，飞向蓝天。经过2个多小时的空中旅途后，B-6136稳稳落地广州，等候多时的白云机场用过水门的“见面礼”，替这个航空界的“超级网红”接风洗尘。
人们对A380的欣喜若狂程度，从当年的一段都市传说便能可见一斑：有专程体验南航A380豪华头等舱的澳大利亚籍华裔乘客在网上买到票后，发现自己买的是头等舱，于是飞到广州后毅然在机场等了几个小时，成功“捡漏”一张豪华头等舱的机票后，又从广州飞回北京。耐人寻味的是，这位华裔乘客飞去广州时的邻座，同样是一位A380“发烧友”——后者跟着这架A380，两天内飞了三次。
南航公布的数据显示，首航当天，北京至广州航班客座率超过90%，广州—北京航班客座率达到100%，往返航班的16个豪华头等舱和140个头等舱座位销售一空；10月27—29日，北京往返上海浦东的由A380执飞的航班，豪华头等舱座位全部售罄。
毕竟谁都想打卡A380机身尾部的螺旋楼梯，欣赏客机一层头等舱之后直接是经济舱的神奇客舱布局，体验一次“飞翔从此大不同”的空中旅途。也因为这五架飞机的独一性，A380成了南航最有代表性的名片——只不过打造这张名片的时间，比预定计划晚了三年。
2005年1月28日，南航与空客在巴黎签署了这五架A380的订购协议。当时双方约定，五架A380中，头两架将于2008年北京奥运会前交付给南航使用，南航也曾希望让A380在北京奥运会和上海世博会上大放异彩。
但将这位“空中巨无霸”顺利地引进来，却并不如预想般那样顺利。
由于是新机型，技术尚未完全成熟，加上生产环节出现各种各样的问题，空客向南航交付A380的时间一推再推，从2008年推到了广州亚运会前，之后又延后到了2011年。
直到两场国际大型盛会和在家门口的广州亚运会都举办完了，第一架“大胖子”才姗姗来迟，成为全国关注的焦点。
“如果没有合适的航线，那A380就是噬金巨兽”
尽管姗姗来迟的A380终究没有缺席，给航空业带来了蜜月期，但与机场的磨合却并不顺风顺水。
毕竟它太大了，大得给机场的服务保障都提出了最高级别的要求——跑道长度必须要达到4F级别，必须使用专门的带有三廊桥的停机位，牵引车也得是世界上最大的，否则无法把这个自重200多吨的大家伙从廊桥推出。运输行李的服务车辆和负责加水的饮水车也得“扩容”，转运机舱污水、垃圾的污水车、垃圾车更是全部放空专门为其服务。
几乎每一个环节都因为A380的巨大而有了变化，需要改进，更不用说为了顺利迎接A380，航司特意设置的专用值机柜台、特制登机牌、专用登机区，以及从值机区到登机口的若干块A380乘机专用指引牌了。
2014年南航A380“打卡”深圳时，航司便准备了一系列准备措施迎接这个“蓝胖子”到来。/微博网友
航空界对A380有个著名判断：“只要你能把它装满，那你就能挣到超乎想象的钱；但是与之相对的是，如果你没有合适的航线，那A380就是噬金巨兽。”
也正因此，在最初的几年时间里，A380就只能在北京、上海、广州等的国内枢纽机场来回打转，南航也一直为A380的亏损买单。即便是后来开辟了从广州出发飞往美国、澳大利亚的洲际航线，但因为载客量需求高、耗油量大，A380的“噬金效应”事实上一直存在。
2016年国家审计署发布的《南航集团2014年度财务收支情况的审计结果》指出，南航集团所属南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力。
A380终于在2015年实现了首次扭亏为盈。当年南航开辟了从北京出发飞往阿姆斯特丹的新航线，实现了该机型首次盈利。
但这并不意味着之后都是一帆风顺。南航2016—2017年财报的数据显示，A380机队在2016年平均每日利用率仅9.8小时，到了2017年甚至低于9小时。与A330平均12小时、波音777-300ER平均13小时日利用率相比，这一使用率在南航整体宽体机队里排名倒数。
A380的平均日利用率，不及机龄更年轻的波音787。/南方航空2016年年度报告
即便是2019年A380的日利用率首次突破10小时，但与同年引进的“墨镜侠”A350高达11.4小时的日利用率相比，开局就被“后辈”超越的局面略显尴尬。
高光之后的无奈
但没人能够想到，南航的这五架A380的高光时刻，却是在2020年新冠肺炎疫情期间。
疫情在全球扩散后，民航总局发布了《关于疫情防控期间继续调减国际客运航班量的通知》（以下简称“‘五个一’政策”），将国际航班的数量“缩小到一个非常小的数字”。
当年3月，疫情开始在全球蔓延，国际航班数量骤减，回国机票开始变得“一票难求”，一张经济舱机票的票价5万元人民币以上的新闻频频出现。
在艰难的疫情期间，当时一度停场的5架南航A380被全数调到国际航线中，将国际航班的载客量“扩容”，平均每月使用时间都超过100小时。而南航也因此成了当时全世界唯一一家仍按正常航线运营A380的航空公司。
当时南航的A380被国家统一调配，用于执飞海外留学生包机，将滞留海外的留学生接回国内。/微博@蔡通宇
当年4月27日是A380首飞成功15周年的日子。有网友戏称：“2005年的今天，天空中多了一架型号为A380的飞机的身影；而15年后的今天，全世界的天空中同样只有一架南航A380的身影。”
界面新闻报道称，2020年一年内，南航A380执飞的几条中美、中欧、中澳国际航线的航班旅客“几乎是全满”，2021年上半年广州—洛杉矶航班载客量仍然保持高位、接近全满。
当时就有业内人士向媒体透露，用A380飞一趟国际航班的净利润，比疫情前增加了数百万至千万元。
但随着新冠病毒变异毒株在全世界肆虐，“五个一”政策也在收紧，能搭载比一般客机还要多乘客的A380成了触发“超级熔断”的高危对象。
民航局今年1月10日发布的公告称，2021年12月28日和2022年1月4日南航洛杉矶至广州的连续两趟CZ328次航班就触发了“超级熔断”，加上此前的累积熔断，今年3月底前每周二开行的CZ328次航班全部被取消。
事实上不止被熔断的CZ328，变异毒株奥密克戎引发的“超级熔断”影响到了不少中美航线。/微博@第一财经日报
另一方面，当回国的航班开始逐步稳定，曾经创造出高光时刻的A380排班逐步减少。民航业内媒体“航旅圈”发文称，今年春运期间，南航的A380主要在广州到悉尼、墨尔本等航线上运行，而曾经由A380执飞过的广州往返阿姆斯特丹，目前已经改用A350。
而最近成为焦点的那两架A380中，“大胖”B-6136和“二胖”B-6137在去年10月末和11月初就开始停飞。除了近期仍在执飞洲际航线的两架A380，剩下的一架也已有一周多没有飞行。
大家都在“开源自救”
不止南航，全世界范围内的A380，事实上日子都不算太好过。
席卷全球的新冠肺炎疫情将国际航空业带进了“冰冻状态”。旅客数量断崖式下跌，飞机上座率大不如前，陷入冰河里的航司不得不选择“开源自救”——要么停飞，要么干脆直接将一部分飞机退出机队。
载客量全球第一、运营成本又最高的A380，成了全球航司们急于抛弃的烫手山芋。
2020年5月，全世界拥有最多A380的阿联酋航空宣布，取消大部分尚未交付的A380客机。一个月前，汉莎航空对外宣布将旗下6架A380回售给空客，这接近该航司A380机队的一半。
欧洲首家运营A380的航司法国航空则更为干脆，将旗下12架A380的退役计划直接提早两年到2020年执行。
后来随着部分国家的疫情形势趋于缓和，陆续有航空公司重新启用A380。截至去年12月，已有卡塔尔航空、英国航空、新加坡航空和澳洲航空宣布旗下的A380机队将陆续“复工上岗”。但更多的航司选择继续“观望”，也有的航司因为实在“玩不起”，选择直接放弃。
当年雄心勃勃打造A380的空客，也因为储备订单实在太过惨淡，不得不在2019年“痛心疾首”地宣布在两年后关闭A380的生产线，转而制造更小、更灵活的飞机。而同样“充满希望”的A380货机项目，更是因为需求不足而早早“胎死腹中”。
早在A380研发之初，空客认为随着航空出行的增多，航班量的增长、机场时刻资源的紧张，会让大型飞机在枢纽模式下更具有竞争力，这与波音判断的未来“点对点”航空模式截然相反。
也正因此，当年空客游说国内多家航司、安利A380的好处时，绝大多数航司都对其慎之又慎。
毕竟与同样定位于远程、但只有217—257个座位的波音787相比，A380的运营理念，简单来说就是从一个航空枢纽载上一大群人飞到另一个航空枢纽，再用中小型飞机分流到其他机场，用曲线方式将乘客运送到目的地。
用曲线方式运送乘客，意味着旅客就要花上更多的时间和更多的金钱来度过在路上的时间，这对渴望能花小钱得到舒适旅途的普通人而言，既心累又肉疼。即便是航司之后为了挽回旅客推出的“随心飞”式套餐，也难以让消费者真正买单。
另一方面，全球性的国际航线何时恢复正常仍然是个未知数，即便是恢复正常也未必还会有那么多旅客参与到国际旅行之中。国际航空运输协会2020年的分析报告预测，2025年国际旅客对长途航空旅行的需求也只能回归到2012年、2013年左右的状态。
没人说得准大型宽体客机未来的命运会如何发展，但当下的市场前景却已经给A380指明了最终的归宿。毕竟航司也要靠利润吃饭，加上宽体机残值和租赁价值在国际飞机市场里巨幅下降，趁早将飞一次亏一次的A380退出机队，显然是航司更明智——更准确地说，在财务报表面前更现实——的选择。
2021年12月16日，全球最后一架A380客机从德国汉堡的空客厂房启程飞往阿拉伯联合酋长国，交付给阿联酋航空。离开汉堡前，这架A380在汉堡上空画了一颗心，像是这款传奇机型给世界的一个“告别仪式”。
这也许是这款“生不逢时”的传奇机型，留给这个世界的回忆之一吧。
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