据央视报道，10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在高速公路耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间，其中单排队就排了4个小时，这一期间不敢喝水不敢上厕所。原本八个多小时的路程，最终花了十六个小时。
“等待的过程很枯燥，很无聊，我完全能够理解这个深圳车主的感受。排队期间基本是不敢离开车的，因为不知道什么时候队伍会往前走，还要防着有人插队，要是没规划好，充电前电量很低的话，连空调、音响都不敢打开。”张弛说到。
国庆假期补能问题凸显
交通运输部的数据显示，10月1日至7日，全国预计共发送旅客4.03亿人次，公路预计发送旅客3.04亿人次，日均4340万人次。更多旅客选择了自驾游和周边游，选择航空出行的旅客量有所下降。
2021年新能源汽车销量蓬勃发展，让新能源汽车出行规模快速扩大。国家信息中心副主任、正高级经济师徐长明在接受采访时表示，2021年1~7月，全国私人新能源汽车增加63.1万辆，公共新能源汽车增加15.9万辆。从占比来看，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重为54.3%，2020年该比重提升到71.5%，2021年1~7月进一步提升到77%。
私人新能源汽车用户的快速增加以及用户更加青睐自驾游出行，国庆期间的补能体系迎来需求旺季。据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。
蔚来汽车数据则显示，国庆期间为用户提供27581次换电服务，服务量相比国庆前一周增加93.99%，同比去年国庆期间增加272.57%；
蔚来汽车曾在8月底对用进行用户调研，在3万多份问卷当中，反馈节日期间有出行计划的用户占比超过60%。在今年国庆假期，蔚来汽车迎来了成立以来最大规模的用户出行。截至9月30日，蔚来汽车共建成高速换电站109座。
大量补能需求之下，当下的补能体系仍存在缺口。充电联盟发布的充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比去年增加52.3%。而截至今年9月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比例大约为3:1。随着自驾游兴起，且用户集中出行的国庆假期，补能体系的缺口被进一步放大。
此外，用户出行在时间、地域上较为集中，热点地区的充电、补能问题更加明显。易车网发布的《汽车互联网用户国庆出行》数据显示，十一期间，1~3日是出发高峰，5~7日是返程高峰；珠三角、长三角及京津冀地区用户出游最为活跃。
蔚来汽车方面告诉记者，有5座高速换电站在国庆7天累计提供换电服务超过500次的，其中单日单站最高换电次数为118次，这5座高速换电站就占到了国庆期间蔚来高速换电总次数的近10%。
“今年国庆期间中短途自驾游、省内游比较多，在一些热点地区，充电桩和新能源汽车补能需求容易发生供需不平衡，这就有点像热门电影，上午和半夜场次的票更好买，黄金时段的场次的票会供不应求。”上海挚达科技发展有限公司副总经理沈琪表示。
如何缓解充电难
在国庆假期之前，已经有车企预见到用户出行时可能出现的补能问题。蔚来汽车在国庆期间调整服务专员的错峰休假，争取全体专员在岗，延长换电站营业时间（高速站点95%以上24小时营业，城区换电站80%24小时营业），在全国34个高速服务区设立服务补给站，免费提供协助充电等服务；增加部分旅游地点的移动充电车投放，调整专员工作区域，覆盖全国333个地级市，确保出行和服务。
但车企的提前布局并无法完全解决用户补能难的问题，尤其是在高速公路沿线。
尽管存在缺口，但盲目建设过多的充电桩并不可取。“目前，新能源汽车数量快速增加，充电桩的数量肯定也需要一起增加。但建多少还是要考虑到经济效益，现在一个180kW的快充桩市场价格大概是在5~7万元，此外还需要场地、电网等配套建设。如果按照国庆、五一这种大客流量来布局充电桩，平时闲置的桩会更多，经济效益会更差，随之会让充电站的运营质量下降，用户也更容易遇到坏桩甚至是没电的站。”某充电桩运营企业负责人王平告诉记者。
根据光大证券的测算，60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来看，根据各地的指导价收取0.6元/kW的充电服务费。单桩利用率为5%，即每天使用1.2 小时，投资回收期需要3.8年，加上运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要拉得更长。
沈琪认为，随着新能源汽车进一步普及，充电桩建设的重点，应该是在个人使用的家庭充电桩以及社区根据区域内新能源汽车保有量来规划的公共充电桩，这两类充电桩将会是使用频率最高的充电场景，公共运营的充电站，包括高速沿线的充电站建设也同样重要，但优先级应当低于前两者。
“从电动车的使用场景来看，大部分还是集中在市内交通，那么小区针对私人用户的充电桩或者家里的个人充电桩使用需求会更高。高速公路充电桩的使用频率会根据假期等产生周期性变化，像这种国庆补能问题，和春节买不到机票、火车票一样，航空公司也不可能为了春运去多买十几架飞机吧。在某个时间节点，需远远大于供，出现问题难以避免。”沈琪表示。
在当下的技术条件和充电桩布局下，纯电动汽车用户想要规避、缓解假期出行补能的困难，可以先规划好出行路径，将充电补能的需求增加到出行计划中。
“高速公路上的充电站布局会有局限性，不可能说增加很多匝道建充电站，它必然会被限定休息区里，那么休息区的大流量势必会造成充电的紧张。用户可以在路线中单独安排补能，比如在行驶200公里后，下高速在周边寻找充电桩进行补能，顺便休息一下，既安全，又能‘错峰’缓解充电难的问题。”沈琪如此建议。
完全解决亟待技术进步
国轩高科电池工程师景岳认为，无论是增加充电桩数量还是更好规划行程，是“治标”而非“治本”，只能缓解补能难，想要彻底解决这个问题，最终要需要依赖于电动车相关技术的进步。
“电动车想要真的解决补能困难或者里程焦虑，需要多方面推进行业发展，换电，高压电系统推动快充，充电站基建。短时间的确很难解决，除非技术有个质的突破。”景岳告诉记者。
当下主流快充的水平是30分钟充满80%的电量，这和传统内燃机汽车3分钟加满一箱油还有很大的差距。从快充的技术来看，目前国内已经有500kw水冷快充示范项目建成（特斯拉投入商用的V3充电桩充电功率为250kW），但距离真正商业化仍有较大距离。王平告诉记者，大功率充电桩不仅仅成本更高，如此大的突发用电功率需要电网更好配套。
同时大功率的充电桩还需要电池的配套。以蔚来早前发布的100kWh电池包为例，500kWh快充在理想情况下仅需要12分钟就能够充满。但景岳告诉记者，无论用多大功率的充电设备，电池本身的接受能力有限，当下主流的动力电池充电倍率在1C到2C之间，通常都是在1.3C左右，以1C为例，电池最快也只能在1个小时内充满，如果电池充电倍率达到2C，那么最快充电时间能够达到30分钟。
“除了充电技术的进步，电动车的三电技术也需要一同进步才能够最终解决续航焦虑和充电困难。”景岳认为，尽管更大功率的快充能够有效减少充电时间，但频繁快充会加速动力电池的衰减，同时快充还需要电网、基建等等多方面的支持，除了充电相关技术的进步外，纯电动汽车本身在三电方面，亦需要长足进步。
“如果纯电动汽车的续航里程能够达到一定的高度，那么这次国庆期间排队充电的问题可能就会消失了。通常来说，普通的用户很少会进行单日单程上千公里的自驾，一般一天的行程在500公里左右就已经很长了，那么只要纯电动汽车的续航里程能够覆盖用户一天500~600公里的驾驶需求，用户就完全没有必要去高速公路抢充电桩了。”某造车新势力车企工程师德高告诉记者。
德高认为，要消除对电动车的里程焦虑，就需要提升的是能量的利用效率，电动车的核心“三电技术”（电池、电机、电控）的发展缺一不可，提升效率降低电耗、提升电池的能量密度都有助于续航里程的提升。
当下诸如小鹏P7、比亚迪汉EV等车型已经能够在NEDC工况下实现超过600公里的续航里程，但在实际使用中，续航里程普遍会打上一些折扣，尤其是在长时间高速行驶中，续航里程下降的速度会更快，还达不到实际续航500公里或以上的水平。
德高表示：“例如，我通常会跑上海到南京这条线，如果纯电动车的实际续航能够切切实实到500公里或者更多，那么在高速上我根本不会有充电的需求，也不存在要排队充电的情况，等我到了目的地周围找一个空的充电桩就行了。”
（应受访者要求，王平、景岳、德高为化名）
作者／魏文
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